El ozono ahoga a la capital mexicana
Las contingencias ambientales se vuelven normales
Expertos en contaminación alertan de la gravedad de la situación
Algo está muy mal cuando en menos de quince días las autoridades de Ciudad de México declaran hasta tres veces precontingencia ambiental por elevadas concentraciones de ozono. La alerta implica la cancelación de actividades al aire libre y llama a tener especial cuidado a las personas asmáticas y con problemas respiratorios y cardiovasculares. Esto en un país donde cada año mueren 14.000 personas por enfermedades relacionadas con la contaminación atmosférica, una cifra solo superada por Brasil, según datos del estudio del Clean Air Institute Calidad del Aire en América Latina, realizado con el apoyo del Banco Mundial y presentado en abril.
Pero la cosa pinta peor. En los años ochenta del siglo pasado la ciudad alcanzó niveles de contaminación nocivos para la salud, por lo que el Gobierno de la ciudad instaló, entre otras medidas, una red de monitoreo atmosférico para conocer y analizar el problema, y a partir de eso tomar acciones. Hoy, sin embargo, expertos consultados por EL PAÍS ponen en duda la calidad de esos sistemas, plantean la urgencia de renovarlos, de someterlos a revisión independiente para garantizar su buen funcionamiento y de repensar de manera integral la contaminación en el aire del valle de la capital mexicana. Una de las académicas consultadas no dudó en concluir que si no se toman medidas la población que aquí vive está en “un grave riesgo”.
“Los equipos tienen que ser actualizados y calibrados por organismos independientes, no por la autoridad local”, señala José Luis Lezama, profesor e investigador del Colegio de México. “No tenemos la certeza de que estén dando los datos correctos, no sabemos con qué frecuencia son revisados estos equipos”. La responsable del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM, Amparo Martínez, también expresa dudas: “No tengo información reciente de cómo están los aparatos pero tiene que haber desgaste. Lo que sí me consta es que no tienen más gente en los equipos, y no estoy muy segura de que los presupuestos hayan evolucionado en función de las necesidades”.
Armando Retama, director de Monitoreo Atmosférico del DF, asegura que el sistema cuenta con 29 estaciones que minuto a minuto miden la calidad del aire, con un total de 30 personas dedicadas al monitoreo y otras 30 a la validación de datos. “Una vez cada quince días revisamos el estado de los medidores y cada dos años la Agencia de Protección del Medioambiente de los Estados Unidos hace la auditoría”. El responsable reconoce que en su país, los norteamericanos realizan esta revisión una vez al año: “Nosotros no tenemos los recursos suficientes para hacerlo, pero se está trabajando en esta dirección”.
Durante el año 2012 aproximadamente un tercio de los días el aire del Distrito Federal rebasó los niveles de ozono tolerados en la normativa nacional. “Sabemos que de marzo a junio se registran un mayor nivel de ozono, entonces, ¿por qué no tomamos medidas estructurales para evitarlo?”, se pregunta la académica de la UNAM Amparo Martínez.
“La política ambiental del Estado está fracasando en sus intentos por controlar la contaminación del aire porque hay muchos intereses económicos de por medio”, argumenta el doctor José Luis Lezama. Para él, el problema no es que no existan planes, sino que estos no se cumplen. “Las normas, al final, son negociables”. Asegura que Pemex, por ejemplo, se comprometió en 2005 a vender una gasolina de mejor calidad en el valle de México, pero no lo hace.
Para Lezama, son varios los factores que entran en juego a la hora de evaluar la situación. “Por una parte un 20 ó 30% de la flota vehicular posee tecnología anticontaminante obsoleta. Por otra, el servicio público de transporte es altamente contaminante y no pasa por las verificaciones a las que deben someterse los particulares”. Se refiere a peseros (microbuses), taxis, vehículos oficiales del Gobierno –como los camiones de basura o las ambulancias- y autobuses. “No es un sistema articulado, los medios de transporte no se complementan, compiten entre ellos para robar pasajeros.” José Luis Lezama considera también que el desarrollo urbano de la ciudad “es desastroso”, lo que provoca que los trayectos de viaje para ir al trabajo o a la escuela sean muy largos. Además ve “muchos fallos en la ingeniería de tránsito que no tiene creatividad para proponer soluciones que técnicamente no son tan complejas, como los cruces de alta concentración de vehículos que siguen operando mal”.
En cuanto a los niveles de contaminación habituales en una gran urbe como el Distrito Federal, con 8,8 millones de habitantes registrados –aunque la realidad demuestra que conviven alrededor de 20-, Lezama es contundente: “Más preocupante que las declaraciones de precontingencia es la permanencia de un estado de violación de los estándares medioambientales, porque afectan a la salud de la gente y provoca consecuencias”.
Según datos oficiales, en 2011, 148 días la calidad del aire fue mala, y otros ocho muy mala. En este sentido Martínez tampoco transige: “Superamos todos los estándares y esto, que está sucediendo, no se puede controlar con medidas aisladas. Requiere más colaboración con la academia, innovación tecnológica, planificación urbana, mejorar los sistemas de salud y los registros de lo que sucede con la población estos días. Sí no se toman ahora esas medidas estamos en un grave riesgo”, concluye.
La responsable del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM destaca que “si no se toman las medidas integralmente es muy difícil que por más que sean buenas las buenas, se consiga algo, porque son tan malas las malas que se van compensando”. En su opinión, a la par que el Gobierno ha tratado de disminuir las emisiones de contaminantes y el flujo del tránsito vehicular, ha incrementado el número de construcciones para potenciar el uso del transporte privado -como los segundos pisos, cuyas obras a corto plazo provocan también problemas de vialidad- y no ha mejorado el estado de las calles, que presentan multitud de baches.
Hasta la fecha, el Gobierno de la Ciudad de México ha tratado de paliar los efectos de la contaminación fomentando un transporte público sostenible, como las líneas de metrobus o el sistema de préstamo de bicicletas. También a través del programa Hoy no Circula –iniciativa que comenzó de forma voluntaria en 1990-, que prohíbe cada día de la semana el desplazamiento a un determinado número de vehículos, lo que reduce el tráfico global –un parque vehicular de aproximadamente 4,5 millones- en una quinta parte. “La medida se ha ido endureciendo trimestre a trimestre”, confirmaba la responsable local del área, Tanya Müller, en una entrevista concedida a este diario en febrero. Sin embargo, y a pesar de que los expertos coinciden en que este programa es una buena medida, no parece resultar suficiente. Este viernes, el jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, achacaba el problema a factores meteorológicos: “No hay circulación del aire, ha habido poco viento y falta de lluvias que ayuden a dispersar los contaminantes”. En otras palabras, una solución de corto plazo podría caer del cielo, ¿y si no?
Pero la cosa pinta peor. En los años ochenta del siglo pasado la ciudad alcanzó niveles de contaminación nocivos para la salud, por lo que el Gobierno de la ciudad instaló, entre otras medidas, una red de monitoreo atmosférico para conocer y analizar el problema, y a partir de eso tomar acciones. Hoy, sin embargo, expertos consultados por EL PAÍS ponen en duda la calidad de esos sistemas, plantean la urgencia de renovarlos, de someterlos a revisión independiente para garantizar su buen funcionamiento y de repensar de manera integral la contaminación en el aire del valle de la capital mexicana. Una de las académicas consultadas no dudó en concluir que si no se toman medidas la población que aquí vive está en “un grave riesgo”.
“Los equipos tienen que ser actualizados y calibrados por organismos independientes, no por la autoridad local”, señala José Luis Lezama, profesor e investigador del Colegio de México. “No tenemos la certeza de que estén dando los datos correctos, no sabemos con qué frecuencia son revisados estos equipos”. La responsable del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM, Amparo Martínez, también expresa dudas: “No tengo información reciente de cómo están los aparatos pero tiene que haber desgaste. Lo que sí me consta es que no tienen más gente en los equipos, y no estoy muy segura de que los presupuestos hayan evolucionado en función de las necesidades”.
Armando Retama, director de Monitoreo Atmosférico del DF, asegura que el sistema cuenta con 29 estaciones que minuto a minuto miden la calidad del aire, con un total de 30 personas dedicadas al monitoreo y otras 30 a la validación de datos. “Una vez cada quince días revisamos el estado de los medidores y cada dos años la Agencia de Protección del Medioambiente de los Estados Unidos hace la auditoría”. El responsable reconoce que en su país, los norteamericanos realizan esta revisión una vez al año: “Nosotros no tenemos los recursos suficientes para hacerlo, pero se está trabajando en esta dirección”.
Durante el año 2012 aproximadamente un tercio de los días el aire del Distrito Federal rebasó los niveles de ozono tolerados en la normativa nacional. “Sabemos que de marzo a junio se registran un mayor nivel de ozono, entonces, ¿por qué no tomamos medidas estructurales para evitarlo?”, se pregunta la académica de la UNAM Amparo Martínez.
“La política ambiental del Estado está fracasando en sus intentos por controlar la contaminación del aire porque hay muchos intereses económicos de por medio”, argumenta el doctor José Luis Lezama. Para él, el problema no es que no existan planes, sino que estos no se cumplen. “Las normas, al final, son negociables”. Asegura que Pemex, por ejemplo, se comprometió en 2005 a vender una gasolina de mejor calidad en el valle de México, pero no lo hace.
Para Lezama, son varios los factores que entran en juego a la hora de evaluar la situación. “Por una parte un 20 ó 30% de la flota vehicular posee tecnología anticontaminante obsoleta. Por otra, el servicio público de transporte es altamente contaminante y no pasa por las verificaciones a las que deben someterse los particulares”. Se refiere a peseros (microbuses), taxis, vehículos oficiales del Gobierno –como los camiones de basura o las ambulancias- y autobuses. “No es un sistema articulado, los medios de transporte no se complementan, compiten entre ellos para robar pasajeros.” José Luis Lezama considera también que el desarrollo urbano de la ciudad “es desastroso”, lo que provoca que los trayectos de viaje para ir al trabajo o a la escuela sean muy largos. Además ve “muchos fallos en la ingeniería de tránsito que no tiene creatividad para proponer soluciones que técnicamente no son tan complejas, como los cruces de alta concentración de vehículos que siguen operando mal”.
En cuanto a los niveles de contaminación habituales en una gran urbe como el Distrito Federal, con 8,8 millones de habitantes registrados –aunque la realidad demuestra que conviven alrededor de 20-, Lezama es contundente: “Más preocupante que las declaraciones de precontingencia es la permanencia de un estado de violación de los estándares medioambientales, porque afectan a la salud de la gente y provoca consecuencias”.
Según datos oficiales, en 2011, 148 días la calidad del aire fue mala, y otros ocho muy mala. En este sentido Martínez tampoco transige: “Superamos todos los estándares y esto, que está sucediendo, no se puede controlar con medidas aisladas. Requiere más colaboración con la academia, innovación tecnológica, planificación urbana, mejorar los sistemas de salud y los registros de lo que sucede con la población estos días. Sí no se toman ahora esas medidas estamos en un grave riesgo”, concluye.
La responsable del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM destaca que “si no se toman las medidas integralmente es muy difícil que por más que sean buenas las buenas, se consiga algo, porque son tan malas las malas que se van compensando”. En su opinión, a la par que el Gobierno ha tratado de disminuir las emisiones de contaminantes y el flujo del tránsito vehicular, ha incrementado el número de construcciones para potenciar el uso del transporte privado -como los segundos pisos, cuyas obras a corto plazo provocan también problemas de vialidad- y no ha mejorado el estado de las calles, que presentan multitud de baches.
Hasta la fecha, el Gobierno de la Ciudad de México ha tratado de paliar los efectos de la contaminación fomentando un transporte público sostenible, como las líneas de metrobus o el sistema de préstamo de bicicletas. También a través del programa Hoy no Circula –iniciativa que comenzó de forma voluntaria en 1990-, que prohíbe cada día de la semana el desplazamiento a un determinado número de vehículos, lo que reduce el tráfico global –un parque vehicular de aproximadamente 4,5 millones- en una quinta parte. “La medida se ha ido endureciendo trimestre a trimestre”, confirmaba la responsable local del área, Tanya Müller, en una entrevista concedida a este diario en febrero. Sin embargo, y a pesar de que los expertos coinciden en que este programa es una buena medida, no parece resultar suficiente. Este viernes, el jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, achacaba el problema a factores meteorológicos: “No hay circulación del aire, ha habido poco viento y falta de lluvias que ayuden a dispersar los contaminantes”. En otras palabras, una solución de corto plazo podría caer del cielo, ¿y si no?
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